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哪一瞬间让你后悔买电动车了?

我开过特斯拉,也开过奥迪A6L,经过一段时间相处,五味杂陈,终于明白了电动车始终无法取代燃油车的原因了,无法诉说的痛,着急又无奈,奉劝想买纯电动车的人要三思,别为冲动买单,不然后悔都来不及!

不可否认,随着能源导向与政策扶持,纯电动车时代比我们想象来的要快,绿牌不限行,高性能还省钱,直戳消费心理的优势,赢得越来越多人青睐,偶尔也会萌发买台电动车的想法来。

可对于不少人来说,纯电动车优势愈发明显,它的痛点就显露的越多,牵一发动全身的顾虑致使电动车并不被看好,这个问题尤其是在目前的消费市场非常显著,我身边就有不少人透过表象看本质,认为电动车是凭借骗补贴促成的半成品,电池损耗、续航缩水、安全性不高等,无一优势。

尽管充电形式下的电动车在用车成本方面,与燃油车相比有着巨大的魅惑力,但存在的系列问题无解,更没有体现出汽车服务于人的价值,反而当做“电爹”看待,在不少人眼中,电动车的未来并没有到来,燃油车依旧是未来的主流。

在我看来,以目前的发展速度,电动车在硬件上还没有取得巨大突破前,无论是旁观者,还是当局者,对于这种抵触心理是成立的,因为我就深有感触,当时电动车在我们当地还比较稀少,考虑到炫酷的外观,低成本的用车,科技感和舒适性,都颠覆了现有的出行环境,毅然决然的选择了model3,可开过一段时间后发现,没有觉得哪里好,反而觉得哪里都不太满意。

其实很多人买电动车的出发点都太过表面化,理想与现实的斗争,很多坑只有用过才知道,下面我将结合特斯拉model3和奥迪A6L作为案例,详细介绍我在用车过程中发现的一些痛点和感受,分析电动车哪一瞬间容易让你感到后悔,目前电动车到底能不能买,希望能给想买电动车的人带来有价值的信息。

痛点一、使用条件受限,续航短

为推动纯电动车发展,占领更多市场份额,不少车企把用车成本当做卖点加以放大,号称每公里只需1毛钱,至此,纯电动车给人的第一印象就是省钱,对比较看重用车低成本的消费者来说,新能源相比燃油车是很好的选择。

可正因如此,电动车首要的低成本用车戳中人性痛点,蒙蔽了不少人双眼,而忽视了一个重要问题,电池损耗“续航短”,我买特斯拉modl3的时候也从未考虑过续航焦虑的问题,毕竟电池发展至今已有几十年技术,但经历过几次长途行驶和长期不确定的用车环境后深知,电动车苛刻的使用条件并不适合多数人。

普通人买燃油车看油耗,而电车看续航,虽然如今已有不少在售电车续航可以做到500km,甚至700-1000km的标定续航,与燃油车续航数值相差不算太大,不少消费者认为只要续航长,足够覆盖出行半径,那么就不存在里程焦虑,可事实并非如此,里程焦虑依然是目前电动车无法取代燃油车的屏障。

就好像有些空调讲的好,每晚只需1度电,实际用起来发现,有可能相差好几度,仔细深究说明书,其实这只是在某种情况下产生,有房间大小、开启时间、温度限制,而动力电池更是受环境、温度、电池衰减等综合变量影响。

电动车相比传统燃油车结构简单,多采用单轨变速箱,只有一个档位,且为保证短距离加速性能以及续航表现,齿比设定也更加照顾中低速行驶,然而电机工作特性又无法改变,启动既峰值扭矩输出,当到达恒定转速区间,即便电门踩到底,它的动力也无法根据电门开度进行层次加速,0-100km加速5秒,并不到等于它这个过程是持续产生的。

电动车高速行驶120km/h,电机转速就可能持续飙升7000转以上,转速越快,耗电量也就越大,高速行驶就要比市区工况耗费约12%的电耗,明明满电出发续航468km,才跑20公里续航就掉30km,随着动力需求续航持续下滑,与油车跑的越快越省油截然相反。

同时,导致不少电动车明明百公里加速优于燃油车,反而在高速上低速行驶,一方面是为保存电量延长续航,另一方面确实无法做到循序渐进的输出。

除此以外,在不同季节,纯电车续航都有明显区别,尤其是搭载锂电池的电动车,在冬季低温环境下衰减比较明显,据数据显示,0°C的情况下电池衰减21.6%,-10°C的情况下衰减49.6%,-20℃衰减70%,意味着,即使是不动车,续航都可能直接掉半。

我住在西南地区,冬季气温在-2~5°C左右,model3的标定续航468km,在冬季不算太低的环境下,里程下降30%左右,基本维持在328km,而北方更是噩耗,随着温度的变化而变化,续航还达不到50%左右,也许遛个弯的距离,续航就掉十几公里。

除了高速耗电,低温损耗,四季冷热交替,开空调也会加剧焦虑的发生,夏天制冷都是利用压缩机,一个耗油一个耗电这是无法改变的物理定论,而冬季开暖气就有很大区别,燃油车的暖气只要发动机有温度,鼓风机带进来就好,而电动车没有发动机,制热全靠额外的热泵系统提供,那么就必定耗电。

温度越低,开启空调对电量的需求越高,同时也会导致电池快速放电,造成电量衰减,隐形的增加电池性能衰减,据数据显示低温条件下开启空调,电池将衰减30%左右,那么意味着,开电动车跑高速,不仅面临电池损耗,还有低温衰减,以及开启空调电量耗损,最终实际续航相差比较大,给人电动虚的焦虑。

说白了,就是花30块钱充满的电量,实际在路上跑起来的可能只有15块钱的续航,尽管电费比较低,但其实没有完全体验到同等价值,为了保电只有关闭空调,放缓速度行驶,有电一条龙,没电一条虫,断崖式体验上趟高速就体现的淋漓尽致。

痛点二、充电难,成本贵,便捷性还不高

买电动车后悔,说到底还是因为充电难,只有开过电动车跑过长途的人才明白,新能源单一的低成本用车,其实换来更多的心理负担与成本,并不能满足大多数人的用车需求,过分依赖充电桩,使其与汽车便捷性的用途背道而驰。

虽然目前随着电动车体量的增加,充电行业一片繁荣,全国都在致力于解决充电难的问题,但覆盖面积远达不到实际用车需求,公共充电桩数量少、充电时间长、电桩被占用、充电价格高、运营公司参差不齐等问题,再次戳中新能源车主的痛处。

截止2022年1月,国内公共充电桩拥有81万个,而我国新能源总量达到352.1万辆,按照车对桩分布,平均4台车对应一台充电桩,而桩的分布主要集中在长三角、珠三角、京津冀鲁等区域,仅广州、上海电桩规模就占比70%,而对于偏远的三四线城市,乡镇充电基础设施覆盖面积远远不够,充电难其实比续航不足还要焦虑。

尽管目前不少车企,针对续航短板提供了3种解决方案,扩大电池容量,降低充电频率,增加充电速度,换电法则等,但电车的特性就是依赖充电桩,只能起到缓解作用,不能做到如燃油车般无缝补能,一旦续航不足,车主行程举步维艰。

不看曾经,就以刚过的春节假期来看,充电难、便捷性不高的问题被无限放大,高速堵车、排队充电、充电桩被占用,甚至出现充电而引起不愉快的事情,皆是因为无法快速“补能”引发的焦虑,就连特斯拉也“耿直”表示,没有解决方案。

其实出行不是赶时间,就是带着愉快的心情畅玩,结果开电车,一路上不仅要花50%的时间考虑续航及充电问题,还要承受断崖式体验。

刚开始担心找桩难,其实找到后不一定能充

就目前高速公路充电桩的普及程度来讲,据不完全统计国内高速充电桩有1.38万个,虽达不到固定加油站的覆盖面积,但相比两年前要好很多,而找充电桩并不是特别困难的事情,但不可预料的事情却时有发生。

找到充电桩并不意味着能够马上充电,只能说明没有之前那么焦虑罢了,据某数据调查显示,近95%的车主都遇到过有桩却不能充电的事情,充电桩损坏,故障无网络,甚至被燃油车占用的不在少数,不少偏远地区,甚至为避免产生额外费用,习惯性的关闭,造成看管维护的僵尸桩。

加上目前的运营上五花八门,不能做到完全统一,国家电网、特来电、星星充电、e充电等,每个运营商都有不同的APP,导致即便是找到充电桩,可能造成还要花时间下载,而充电桩内部又集成了多种模块,充电桩的好坏及便捷性不一,有的损坏会提示,而有的只能完成既定步骤才能判断。

而燃油车加油是由物理变化而决定,恰似口渴喝水,而电车需要流食才能缓解,公共充电桩又分为直流电和交流电,快充和慢充,而充的快与慢并不意味着本身拥有快充能力,插在交流电上就能享有直流电的同等速度。

例如特斯拉model3的充电速度在纯电行业里已经算得上天花板,号称充电5分钟续航120km,但这并不等于随便插在一个充电桩上就能享受20分钟充满的速度,即便是特斯拉专用V3超级充电桩,也只能在理想状态保证30分钟充5%~90%的电量,而实际充满将近1小时。

按照国标充电桩速度,即使也是快充,相比专用充电桩也要慢20分钟左右,充满需要1-2小时左右,那么这就意味着,在出行高峰期的时候,按照每台车充30分钟到90%电量计算,一台充电桩每小时接待2台车,如果排队3台车之后,意味着至少需要等2小时。

而此时只能等待,要知道人性心理只要没有达到期望值,即便在充电桩面前也不能望梅止渴,而开纯电动车通常不敢抵近最低电量跑,一般在20%左右就开始产生找桩心理,如果目的地800公里,那么意味着按照快充速度充90%的电量,接下来只能行驶70%的电量,大约续航300公里左右,此外,还不能高速行驶,意味着中途将充3次电量,折中每次消耗1小时计算,那么将有3个小时在充电。

反观奥迪A6L,它也许在舒适性与静谧性上达不到电车水准,但在续航上有着独到优势,电车越跑越耗电,燃油车越跑越省油,即便是开到最后一格油也不存在里程焦虑,随处可见的加油站2分钟即可完成超300公里续航,根本不存在排队加油,加不到油的焦虑。

说白了,不是动力电池不能满足日常需求,而是电动车最基本的便捷性都达不到,倘若在补能上,能像加油一样便捷,那么才能真正超越燃油车。

痛点三、买车容易安桩难,离不开车位

电动车低成本的背后其实都是车主在买单,仅看车企放大的1公里1毛钱,甚至有不少车主反馈用车成本还不及一顿早餐钱,没有任何焦虑,这可能是在凡尔赛,电动车日常成本确实很低,按照家用电每度0.52元计算,特斯拉model3百公里电耗平均15.5度左右,充满52kWh的电池容量仅需27.04元,加上谷电费用还要下降。

但这就牵涉到单独车位,没有固定充电桩,电动车用起来非常不方便,而这将带给车主新问题,买车位还是租车位,租车位普遍比买车位划算,例如我们当地车位150元每月,一年费用1800元,30年费用还不足6万,而买车位6万起,按照地理位置价格变化。

而目前的大多数小区在设计之初并没有考虑到设定充电桩,小区物业也考虑各方因素不想承担责任,相互推诿,电力资源支配不过来,线路电压承受不住等各种理由,既不同意也不盖章,最终没有办法安装充电桩,据统计,不少新能源车企白送也没人要。

这就好比买了手机没有充电器,每次充电还要外出借充电宝,不仅浪费时间,而且费用一小时3块,十小时30元,而为了买电动车又特意买车位又无形中增添成本,有车位又不能安充电桩的又比较郁闷。

痛点四、电池衰减,质保成“迷”

电动车的电池衰减特性,即便是电池发展至今已有几十年历史,但依旧无法改变,市面上的动力电池,不管是三元锂还是磷酸铁锂性质都是一样,随着使用时间的增加,在实际工况中性能逐渐衰退,电池容量下降。

对此不少车企为抵消顾虑,直击消费痛点,“电池质保”应声而来,随着造车门槛低,车企不仅续航内卷,质保也同样如此,提出终身质保政策,不过它的存在看似解决痛处,其实力度太小,对消费者有种迷惑行为。

例如比亚迪在整车6年/15万公里的整车保修基础上,针对电池提出电芯终身质保,特斯拉针对不同型号车型提供了8年或16万公里整车质保,且保有最低电量70%,蔚来、小鹏也提供了不限年限/里程质保,从客观角度来说,电动车电池占据成本的30%,而车企又提供终身质保,在整个寿命周期内可以放心开。

但事实真能如愿吗?半真半假罢了,首先“质保”的含义,只是对整车质量做保障,也就是说,我可以对它终身负责,但至于怎么负责并没有提及,例如特斯拉给出的8年/16万公里质保,按照目前普通人换车速度8年几乎是极限,但保有最低70%的电量就值得深思了。

只要在质保期内,电池容量保持在70%,就不符合终身质保换电的政策,属于正常衰减,只有遇到电池骤降,呈非线性衰减才达到条件,而对于电动车,一般认为电池容量衰减到额定容量的60-80%就认为电池已经无法继续提供动能,此时电池随着性能衰退老化,充电时间也逐渐延长,此前充满30分钟跑300公里,变为200公里左右。

就算需要更换动力电池,也将有特斯拉进行检测,由厂家决定属于正常衰减范围,还是不在质保内,是换某个电池模块,还是换整个电池组,或只是进行维修,虽然有统一质保标准及衰减范围,但并没有明确检测电池技术,也就是说,低于70%也可以判定为驾驶习惯不好,不规范用车导致的,换与不换都有车企掌握。

除此以外,在终身质保的前提下还有一定约束框架,例如非首任车主,变更了所有权,是以营运性质的,未按规定在4S店维修保养的,发生过事故的,也不会享受质保政策,意味着,全程被捆绑,但凡有一次不符合质保规定,那么质保也就作罢。

不少人认为,即便在四五年后电池衰减,自费换电池,随着技术提升成本下降,节约下来的日常成本也能够抵消,但从目前的动力电池成本来看,据某数据显示,随着动力电池需求高涨,原材料不但没有下降,而且反弹比较厉害,比较常用的碳酸锂从5万元增长到43万元每吨,由此可见,未来很长一段时间,成本并不会下降。

如果自费换电池,按照目前动力电池每kWh1100元计算,model3搭载的52kWh电池容量,换电成本在57200元左右,几乎占据成本的30%左右,其实对于普通人来说,如果自费换电池,电动车并不省钱,与燃油车同等年限,可能费用还会更高。

尽管有质保政策给予心理慰藉,但最终能不能换还是未知数,平时用车过程始终伴有顾虑,可能不经意间就失去质保,所以平时要注意电池的保养与维护,浅放浅充,有时候电池损坏可能是充电时间过长,或者快速放电而导致衰减,作为既是裁判又是又是参赛员的车企可并不会为你开脱。

痛点五、保值率低,且难卖

买纯电动车可能最让人放心不下的就是保值率,卖不掉也没人收,与燃油车相比不具备任何优势,很多二手车商谈电色变,摆手并不愿意收售。其主要原因,一方面电池衰减特性人尽皆知,卖二手车的大多在3年后,这时电池性能已过最佳饱和期,也就是说电池性能在下降。

按照行业普遍认为,动力电池每年衰减2.3%计算,3年后固定衰减6.9%,而电池又比较玄乎,即便是新车冬季性能都会衰减20%左右,同时驾驶习惯以及维护方式各有不同,有的长期高负荷放电,也有的暴力驾驶或长时间充电,电池性能都有比较大的区别,这就导致中后期实际续航更是无法估量。

同时目前市面上鲜有专业判断电池衰减机构,二手车商更是无从下手,燃油车还能望闻问切探究一番,大致也能判断残值、性能。另一方面,受质保影响,毕竟即便是二手车也需要真金白银买,没有质保的电池都比较怕。

从客观角度出发,目前的电动车就像电子产品,一天一个样,例如动力电池的续航,4年前标称续航500km,但实际续航只有300km,而如今电池容量提升,基本能够达到标定值,再比如快充,4年前纯电动车普遍没有标配快充,充满一次电需要5-8小时,并且充电桩还比较少,现今已经能够达到充30分钟续航500km的里程了。

按照国人买新不买旧的原则,何况电池没有质保承担高昂换电风险,性能及使用体验都相差不少,尽管价格可能比较低,但依旧提不起兴趣来,何况燃油车还没有消失,同等价位的费用虽体验不到电车性能,但至少不用承担心理负担。

根据2021年中国汽车流通协会给出的汽车保值率报告上显示,新能源二手车保值率显著低于燃油车,3年车龄的二手电动车保值率只有41.1%,五年保值率已经不到30%,例如一直做高端的蔚来ES6,首年保值率就只有74.98%,尽管服务在行业里比较出色,但在市场上并没有给出太多价值。

反观燃油车奥迪A6L,三年保值率几乎能达到73.41%,花同样价值的钱,燃油车就比电动车更保值,较高的贬值率意味着买纯电车会亏得一塌糊涂,省油的钱其实最终会贴在买时的成本上,何况还要承担用车过程中带来的较大心理负担与时间成本。

所以买纯电动车需要考虑周全,如果特别在意用车成本,那么最好做足开到报废的心理打算,而在意保值率的人,奉劝最好谨慎考虑,除了用车体验不好以外,买车时很容易后悔!

写在最后

总的来说,汽车的本质是服务于人,而目前电动车还没有达到基本要求,对于有打算买电动车的人应该先了解其不足,在结合实际情况而决定,毕竟纯电车的先天性短板,除了跑长途问题比较显著外,电池衰减也制约了使用半径,充电的不方便以及贬值率也带来了未突破的弊端。

当然电动车也带来利好的优势,很多都表示开着爽,不限行、静谧性好,直冲人性的低成本优势,如果能够尽快完善充电配套,对充电行业进行综合整顿,我相信将进一步弱化电动车续航衰减而不便捷的问题。

如果对纯电抱有较大兴趣,且又比较顾忌这几大痛点带来的不足,那么插混能够进一步弱化纯电的不足,像比亚迪DM-i与燃油车价格相差不大,短途纯电代步拥有120km续航,而长途又可有可电,兼顾经济的同时享有油车便捷性与电车性能。